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SUPERESTRUCTURA


La superestructura de una línea está compuesta por la vía propiamente dicha y el conjunto de aparatos e instalaciones necesarias para que los trenes puedan circular con garantías de eficacia y seguridad, así como las dependencias necesarias para llevar a cabo una explotación ferroviaria eficiente.
 

DEPENDENCIAS FERROVIARIAS

En la línea se construyeron un total de 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos. Estas dependencias estaban diferenciadas entre estaciones de primera, segunda y tercera clase, apartaderos y apeaderos. Solamente las que intervenían en circulación y disponían de aparatos de vías eran las que contaban con enclavamiento y señales de entrada y avanzada.
 

Estaciones de 1ª clase

La estación de Calatayud no disponía de edificio de viajeros propio y los trenes de viajeros salían de la estación de la Compañía MZA desde una vía propia pero compartiendo andén con la línea Madrid-Zaragoza. En este municipio existieron tres estaciones de compañías diferentes y para diferenciar la del SM se la denominó Calatayud-Ribota por discurrir el trazado a través del Valle del río Ribota. La de esta línea contaba únicamente con las dependencias de circulación y viviendas de los agentes, además de muelles de mercancías combinados con la línea de MZA.


Tren de viajeros en la estación de Calatayud con dirección Burgos. Fotografía de Bernard Harrison.

Soria contaba con un edificio de viajeros de dos alturas con la fachada revestida de piedra y una marquesina metálica. En los años sesenta, ya con RENFE, el edificio fue remodelado profundamente. Disponía además de muelles cubiertos de mercancías y depósito de tracción con puente giratorio, siendo éste el principal depósito de la línea. A la salida lado Burgos se encontraban las dependencias de Explotaciones Forestales de RENFE. El enclavamiento se encuentra independiente en una caseta ubicada entre las vías.


Estación de Soria-Cañuelo en construcción. Fotografía del Archivo de la Administración

En Soria existía además otra estación, Soria-San Francisco, perteneciente al F. C. Torralba-Soria que era en fondo de saco y que transcurría por encima del SM por un paso superior a la altura de la señal de entrada lado Calatayud. Con la construcción de Soria-Cañuelo y al establecer en ella el final de la línea del F. C. Soria-Castejón, se optó por integrar también en ésta la línea de Torralba, construyendo para ello una variante para acceder a la estación por el lado Burgos y continuando a través de un túnel hasta llegar a Soria-San Francisco, estación que fue cerrada en el año 1967, finalizando a partir de ese momento todos los trenes en Soria-Cañuelo. En el año 1994 se soterró un tramo de vía de unos 250 m, desde las agujas de salida del lado Calatayud/Castejón hasta la altura de la señal de entrada.


Plano con los enlaces de Soria. Dibujo elaborado por Eduardo Lorenzo.

La estación de Burgos contaba con el sobrenombre de San Zoles y estaba situada junto a la estación de la línea Madrid-Hendaya con su correspondiente enlace a ésta. Al igual que Calatayud, Burgos-San Zoles no ofrecía servicio de viajeros, ya que la parada de los trenes estaba situada en la estación de la Compañía del Norte. El SM contaba en Burgos con instalaciones de mercancías, reserva de locomotoras, puente giratorio, rotonda y taller de mantenimiento de material remolcado. Ambas estaciones fueron unificadas ya por parte de RENFE en una sola conservando el edificio principal de la Compañía del Norte y remodelando las instalaciones de ambas líneas.


Estación de Burgos en septiembre de 1967. Fotografía de Allan M. Barnes.
   

Estaciones de 2ª clase

En Salas de los Infantes se construyó un edificio de cuerpo central de tres alturas y dos cuerpos extremos de una altura, contando con una marquesina metálica al igual que Soria. El enclavamiento se encuentra situado en una caseta independiente del edificio de viajeros ubicada en el andén. Dispone de muelle de mercancías, caseta de Vía y obras, puente giratorio y una derivación particular de una empresa maderera.


Estación de Salas de los Infantes. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

La estación de Horna-Villarcayo albergaba las instalaciones principales de material remolcado, su edificio es de planta rectangular de dos alturas donde se encontraba en la planta baja las dependencias técnicas junto con el enclavamiento ubicado en una caseta adosada al edificio y en la planta superior dos viviendas. Disponía de muelle cubierto y una nave donde se encontraba el taller de mantenimiento y reparación de material remolcado, que fue ampliado a principios de los años 50. Junto a estas dependencias se encontraba la reserva de tracción con un puente giratorio y rotonda para cinco vías.


Estación de Horna-Villarcayo. Autor desconocido.
  

Estaciones de 3ª clase

- Cervera
- Villarroya
- Torrelapaja
- Gómara-Almerar-Albocabe
- Cidones
- Abejar
- Navaleno
- San Leonardo
- Hontoria del Pinar
- Rabanera del Pinar
- Cabezón de la Sierra
- Castrillo de la Reina
- Barbadillo del Mercado
- Campolara
- Revilla del Campo
- Los Ausines
- Cojóbar
- Modúbar de la Emparedada
- Sotopalacios
- Peñahorada
- Poza de la Sal
- Oña
- Trespaderne
- Nofuentes
- Medina de Pomar
- Brizuela
- Cidad-Dosante

La tipología de edificación de estas estaciones estaba unificada para todas ellas, siendo también iguales en cuanto a la disposición de las vías, contando con una vía de apartado para cruce o rebase junto con la general y una playa de mercancías de dos vías, una junto al almacén y otra contra éste unidas mediante un escape.
Estos edificios eran de dos alturas, siendo la baja para albergar el despacho del Jefe de estación, gabinete de circulación con la cabina del enclavamiento, sala de espera, vestíbulo y factoría. En la planta primera estaba la vivienda del propio jefe de la dependencia.


Estación de Oña de tipología de construcción unificada para toda la línea, 1988. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.

Esta situación no se daba en Medina de Pomar que era idéntica a su colateral Horna-Villarcayo y que además de disponer de dos vías de cruce/rebase, contaba con una derivación particular.
En Cidad-Dosante la disposición de vías era una central, siendo ésta la general y dos de apartado, que una vez unidas nuevamente las de apartado con la general, esta se prolongaba unos cien metros, acabando la línea en una topera para enlazar con el F. C. de Bilbao-La Robla.
En el tramo Burgos-Cabezón de la Sierra —primer tramo inaugurado— la arquitectura de los edificios es diferente, siendo de una sola planta de forma rectangular con dos volúmenes sobresalientes sobre el andén, donde se ubicaba el enclavamiento en uno y el salón de la vivienda en otro, estando el vestíbulo en el centro del edifico.


Estación de Barbadillo del Mercado de tipología única de construcción del tramo Burgos-Cabezón, 2008. Fotografía de Eduardo Lorenzo.
   

Apartaderos

Los apartaderos eran dependencias de categoría inferior a las estaciones. Disponían de una vía de cruce/rebase junto a la general y en algunos casos además, como en Clarés, Malanquilla, Martialay, Cascajares-Hortigüela y Santelices, de una vía a topera para el estacionamiento de material. En Pinar Grande se instaló un aserradero con dos vías de maniobras y culatón. El edificio estaba compuesto por dos cuerpos para la vivienda y para las dependencias técnicas (sala de espera, taquilla, gabinete de circulación, etc.). Sobresalía la caseta de enclavamientos adosada al edificio sobre el andén.


Apartadero de Moneo, 1988. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.

Fueron apartaderos:

- Santelices
- Moneo
- Terminón-Castellanos
- Arconada
- Lermillla-Quintanarruz
- Cascajares-Hortigüela
- Pinar Grande
- Cabrejas del Pinar
- Herreros
- Martialay
- Candilichera
- Cabrejas del Campo
- Portillo
- Tordesalas
- Malanquilla
- Clarés de Ribota
 

Apeaderos

Los apeaderos eran dependencias construidas en plena vía que disponían de un único andén y un edificio similar al de los apartaderos pero más sencillo, con una sala de espera y una dependencia para los agentes. En el caso de Torrubia únicamente se componía de un refugio para que los viajeros se resguardasen. Escaño, Cardeñadijo, La Revilla y Toledillo disponían de un edificio del tipo apartadero porque en sus orígenes la compañía planteó y dejó preparada la explanación para que fueran apartaderos y se instalara en un futuro la vía de cruce/sobrepaso. En Toledillo se derribó el edificio de viajeros pero no la caseta de los urinarios y se construyó un refugio para los viajeros similar al de Torrubia.


Apeadero de Lences, 2008. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

Fueron apeaderos:

- Escaño
- Lences
- Villaverde de Peñahorada
- Villarmero
- Cardeñadijo
- La Revilla
- Toledillo
- Valcorba
- Torrubia
 

Bifurcaciones

En la línea existieron únicamente dos bifurcaciones, siendo la de Valcorba y la de Villalonquéjar. La de Valcorba, situada en el p. k. 90,945, daba servicio a la línea de Soria a Castejón, compartiendo trazado ambos ferrocarriles desde la estación de Soria-Cañuelo. Disponía de enclavamiento instalado en una casilla a la altura de la aguja desde donde se controlaba tanto la señalización como dicha aguja, con señal de avanzada y de entrada por las tres bandas, siendo éstas iguales al resto de las de la línea. Antes del cierre se instalaron señales luminosas con indicadora de dirección para substituir a las que estaban en uso, pero no llegaron a entrar en servicio.


Bifurcación Villalonquéjar, a la izquierda al cargadero y de frente a Cidad-Dosante, 2010. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

La de Villalonquéjar, situada en el p. k. 259,000, daba acceso al ramal construido a principios de los años 70 para dar servicio a las empresas ubicadas en el polígono industrial de Burgos, que lleva el mismo nombre que la bifurcación. Disponía de señales avanzadas y de entrada de tipo luminosas con indicadora de dirección, estando incluidas y controladas desde el enclavamiento de la estación de Burgos.
 

Cargaderos

El cargadero de Villalonquéjar dispone de tres vías, con prolongación de la general para maniobras. Además cuenta con dos derivaciones particulares de las empresas Adisseo (empresa química) y Trancacesa (empresa de cereales). En un principio se construyó un edificio técnico donde se albergaba el enclavamiento con el que funcionaba la dependencia, disponiendo además de señalización luminosa. Hoy en día, esta dependencia está considerada como una derivación particular dentro de la estación de Burgos-Rosa de Lima, ya sin edificio técnico, careciendo de enclavamiento y hallándose sometido al régimen de agujas sueltas. La entrega y retirada de material entre ambas se realiza en régimen de maniobras.


Esquema de vías del Cargadero de Villalonquéjar. Dibujo elaborado por Eduardo Lorenzo.

También existió otro cargadero en las proximidades de Calatayud, que era el denominado Recuenco, situado en el p. k. 1,700 y que daba servicio al apartadero del Instituto Politécnico del Ejército, a donde se accedía mediante una aguja desde el lado Cidad, estando ésta protegida por poste de punto protegido y señal de parada diferida.


Señal de poste de punto protegido del enlace del cargadero de Recuenco, de frente hacia Soria, 2013. Fotografía de Eduardo Lorenzo.
  

Casillas de paso a nivel

En los pasos a nivel, según la importancia de la carretera que cruzara o la visibilidad que esta tuviera sobre la vía, estaban guardados y disponían de una casilla para el servicio del guardabarreras, normalmente de dos alturas, de planta cuadrada y con una marquesina haciendo de porche. Solían tener además, en las inmediaciones, una edificación sencilla y de pocas dimensiones que se usaba de almacén. En el año 1940 la compañía levantó un piso a las casillas ubicadas en los p. k. 345,374 y 165,412 para establecer en ellas la vivienda del personal del paso. En los últimos años de explotación se suprimieron algunos de los pasos a nivel con la construcción de pasos superiores y se derribaron algunos de estos edificios.


Casilla de paso a nivel de Santelices. Fotografía de Eduardo Lorenzo.
  

Almacenes de mercancías

Solo las dependencias que eran estaciones disponen de almacén de mercancías de tipología unificada, situado normalmente cerca del edificio de viajeros, disponiendo de muelle cubierto y descubierto. La edificación es de planta rectangular con un tejado a dos aguas, contando con tres portones laterales a cada lado para carga y descarga de mercancía. En cada frontal hay una puerta de acceso, dos grandes ventanales y uno de menor dimensión de forma circular situado en la parte más alta de la fachada, que servían para la entrada de luz natural.


Almacén de Cervera. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

Excepcionalmente, en Santelices, a pesar de ser apartadero, se construyó un almacén de dimensiones menores al unificado, que era utilizado por las Bodegas Juan J. Entrena, ubicadas en frente del mismo. En el caso de Cabrejas del Campo y Candilichera se edificó encima del andén un pequeño almacén de planta rectangular con tejado a un agua, contiguo al edificio de viajeros.


Almacén de Santelices, 1994. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.
  

Casetas de urinarios

Las estaciones se completaban con una caseta de urinarios que se ubicaban, por norma general, en el lado contrario al del muelle de mercancías, siendo de planta rectangular con tejado a dos aguas en el caso de las estaciones, y de planta cuadrada de menor dimensión en el caso de apartaderos y apeaderos.


Caseta de urinarios de Torrelapaja. Fotografía de Eduardo Lorenzo.
  

Casetas de Vía y obras

A lo largo de la línea, cercanas a determinadas estaciones o dentro de ellas, se instalaron casetas destinadas a las brigadas de Vía y obras, de planta rectangular y con tejado a una sola agua, variando su superficie dependiendo del cantón al que servían. En algunos casos se varió el diseño en el remate de la fachada con almenas o con un semiarco.


Caseta de Vía y obras en Salas de los Infantes. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

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          Inventario de dependencias (PDF - 41 KB)

 

SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Enclavamientos

Para garantizar la seguridad de las circulaciones mediante la posición adecuada de los aparatos y las ordenes correspondientes de las señales, se instalaron enclavamientos en las estaciones y bifurcaciones, que impedían hacer la apertura de las señales sin haber puesto antes todos los aparatos de la ruta a recorrer en la posición correspondiente, imposibilitando cambiar la posición de ningún aparato relacionado con la ruta autorizada por una señal e impidiendo la apertura de esta para un movimiento incompatible con otro ya autorizado.


Enclavamiento de Horna-Villarcayo. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

El enclavamiento que empleó la compañía fue de tipo centralizado, del sistema Westinghouse-Saxby, de concentración de palancas y transmisión funicular bifilar de hierro galvanizado. Esto permitía accionar a distancia, por medio de cables y alambres, las señales, agujas y calces desde una cabina situada en el propio edificio de viajeros o en una caseta independiente —caso de Soria y Salas de los Infantes—. Se componía de una bancada donde se alojaban los elementos que, generalmente, eran dos manivelas para el accionamiento de las señales avanzadas, dos palancas para el accionamiento de las señales de entrada, otras dos palancas acopladas al mismo tambor que las anteriores para el accionamiento de los cerrojos mecánicos de comprobación de posición de agujas y tantas palancas como agujas estaban incluidas en el enclavamiento. En el caso de Soria, Salas y Villarcayo el número de palancas aumentaba debido a la complejidad de la estación, por lo que la bancada era de mayor dimensión que el resto.
La instalación se completaba con otros elementos repartidos a lo largo de la vía necesarios para la transmisión bifilar, como los compensadores, piquetes y poleas.


Caseta de enclavamiento de Salas de los Infantes. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

Para el establecimiento de itinerarios de entrada, el responsable de circulación accionaba primero las palancas de las agujas en la posición que exigiera el itinerario, accionaba la palanca de la señal de entrada correspondiente y por último giraba la manivela de la señal avanzada de la banda por la cual fuera a recibir la circulación. Para la formación de itinerarios de salida, se establecía en la mesa el itinerario de entrada inverso, efectuando las operaciones indicadas anteriormente, excepto la que afectaban a las señales. Para deshacer un itinerario se procedía en orden inverso al seguido para su establecimiento, poniéndose en su posición normal todos los aparatos que se accionaron. En el caso de realizar maniobras, solamente era necesario mantener las señales de entrada ordenando parada, de esta manera quedaban libres todas las palancas de accionamiento de agujas.
En la actualidad, Soria-Cañuelo —única estación de la línea en uso— sigue contando, a pesar de los años, con el enclavamiento original que data de 1929 y que ha sido modificado a lo largo de su historia en varias ocasiones, para adaptarse a los cambios que fueron produciéndose en esta dependencia.

 

Señalización

Todas las estaciones estaban protegidas por señales semafóricas de tipo Westinghouse. Se instalaron señales avanzadas a un kilómetro de distancia de las de entrada para informar al maquinista de la indicación de la de entrada y así conseguir el frenado del tren en caso de estar esta ordenando parada o reducir la velocidad en el caso de estar dispuesto el itinerario a vía desviada.

Cuando se instalaron los enclavamientos eléctricos de Burgos y Calatayud, se montaron en ambas dependencias nuevas señales de avanzada y de entrada del tipo luminosa, y con la implantación del sistema de Aviso de Señales y Frenado Automático (ASFA) se dotaron de sus corresponidente balizas.


Señal de entrada de Soria. Fotografía de Josep M. Solé.

Las señales avanzadas pertenecientes a la línea son semáforos compuestos por un mástil realizado en perfiles en "L" unidos por celosía, con una altura de 6 metros anclados a la base de hormigón. Su brazo estaba terminado en forma de cola de pez, con un semidisco soporte de dicho brazo, que disponía de dos focos que albergan sus correspondientes lentes plano-convexas con los colores preceptivos. Este elemento contaba con un contrapeso integrado para facilitar la maniobra.
Para el alumbrado, contaba con un farol que estaba alojado en el porta-linternas del sistema de elevación, encargado de situarlo en la posición adecuada.
La maniobra de la señal se realizaba a partir de la excéntrica que era movida mediante transmisión funicular doble y se encontraba directamente acoplada a la varilla de maniobra del brazo.
Las posiciones que ofrecían estas señales eran dos, la de brazo levantado a 45 grados o luz verde, que indicaba Anuncio de parada, y con el brazo levantado a 90 grados o luz naranja, que indicaba Vía libre.
A partir de la entrada en vigor del Reglamento de 1954 los brazos fueron modificados, acabando en punta y pintados de rojo con franja blanca, y de color blanco con franja negra por su reverso. También fueron modificados los colores de su luz y se dotó de triángulos de Anuncio de precaución, así como de periscopios de doble foco al objeto de ofrecer esta indicación en la noche, con la combinación de colores verde y amarillo anaranjado. De esta manera, estas señales pasaron a dar solamente las indicaciones de Anuncio de parada y Anuncio de precaución, desapareciendo la de Vía libre y obligando a entrar por las agujas de entrada de las estaciones sin exceder la velocidad de 30 km/h, aún estando el itinerario de paso por vía directa.


Elaborado por Eduardo Lorenzo.

Las señales de entrada comparten con las avanzadas idéntico diseño en todos sus componentes, a excepción del brazo, acabando este en forma recta y habilitado para ofrecer tres indicaciones, disponiendo de tres orificios de iluminación.
En un principio, el brazo horizontal o luz roja indicaba Parada, el brazo levantado 45 grados o luz verde indicaba Precaución y el brazo levantado 90 grados o luz blanca indicaba Vía libre. De la misma forma que con la avanzada, se conservaron posteriormente las indicaciones pero se modificaron las luces, que pasaron a ser roja para indicar Parada, amarilla anaranjada para Anuncio de parada y verde para Vía libre.


Elaborado por Eduardo Lorenzo.

Las agujas accionadas a distancia disponían de unos aparatos denominados indicadoras de posición de aguja, que indicaban a cierta distancia la posición que tenía el desvío en todo momento, permitiendo conocer al personal cuál era la vía que se encontraba preparada para el paso de un tren.
Estaban constituidos por una base realizada en fundición, sostenida por cuatro patas que permitían descansar al conjunto sobre un zócalo de hormigón o sobre traviesas prolongadas.
Disponían de dos pantallas con forma de "V", formando un ángulo de 150 grados y montadas horizontalmente en paralelo. Contaban con cuatro focos, dos en cada pantalla, provistos de vidrios rojos y verdes según la indicación, junto a dos faroles. Esta iluminación nocturna era eléctrica y disponía de dos focos opuestos, uno para cada pantalla con sus respectivas lentes plano-convexas para aumentar la intensidad luminosa.
Su maniobra estaba conjugada con la aguja que tenía relación, por lo que al realizar el movimiento de la aguja a su posición normal o invertida, las pantallas oscilaban hacia el lado correspondiente.
Anteriormente a la unificación de las compañías las pantallas estaban pintadas de rojo, indicando vía a la izquierda o a la derecha, según quedara uno u otro de sus laterales en posición horizontal. Por tanto, si la pantalla quedaba con su lado izquierdo levantado o la combinación de luces era verde el foco izquierdo y rojo el derecho, indicaba vía a la izquierda. Si por el contrario la indicación era vía a la derecha era al revés.
Con la aplicación del Reglamento de 1954 se modificaron estos aparatos, pintando las pantallas mitad blanca y mitad amarilla. La combinación de luces también se modificó, pasando a ser blanco y amarillo y eliminando uno de los faroles. Así pues, indicaban vía directa con color blanco y desviada con color amarillo.


Elaborado por Eduardo Lorenzo.

En algunas dependencias, como en Villarcayo, existieron unas indicadoras de posición de calce descarrilador que, igual que las de aguja, informaban de la posición del aparato relacionado. Estaban formadas por cuatro discos, enfrentados dos a dos, con un diámetro menor los que informaban del abatimiento del calce. Disponían de una lente por disco y en el centro se ubicaba el farol para iluminar el aparato. Su funcionamiento se basaba en una rotación de 90 grados sobre su centro, dando información por ambos lados de entrada a la vía. Si el calce estaba abatido, es decir, si permitía el paso, la posición desde la vía era disco menor de color verde y luz verde, por el contrario, si el calce estaba situado sobre el carril, la posición era disco mayor de color rojo y luz roja. En tiempos de RENFE se alteró el color de los discos menores y sus lentes, optando por el blanco en sustitución del verde.


Elaborado por Eduardo Lorenzo.

Para la señalización del kilometraje se colocaron postes de hormigón cada 100 metros, indicando en ambas caras el kilómetro y hectómetro, situados a la derecha desde Calatayud hasta Cidad los pares y a la izquierda los impares. El número de arriba indica el kilómetro, el de abajo el hectómetro y además, se añadió una flecha pintada en el perfil del poste indicando la estación más próxima, para el caso de petición de socorro o de cualquier comunicación. Es necesario señalar que, en un principio, se establecieron dos kilometrajes diferentes, ambos partiendo de Burgos, uno hacia Cidad-Dosante y otro hacia Calatayud, ya que ambos tramos nunca se consideraron la misma línea. Después de la Guerra Civil esto se modificó y el kilometraje comenzó en Calatayud terminando en Cidad-Dosante.
Para señalizar los puntos en que cambia el perfil de la vía se instalaron unos postes semejantes a los kilométricos, indicando en cada uno la pendiente en milímetros por metro, el tipo y su longitud en metros. Por la cara opuesta, la inscripción correspondía al perfil en el sentido contrario de la circulación.


Poste kilométrico (izquierda) y poste de indicadora de rasante (derecha). Fotografía de Eduardo Lorenzo.

 

Aparatos de vía

Las agujas que se instalaron en la vía general de las estaciones contaban con cruzamiento de tangentes de 0,075 o 0,09, para las vías interiores, en cambio, se empleaba la tangente de 0,110. Todas las agujas que eran accionadas desde la mesa de enclavamientos, contaban con cerrojos mecánicos de comprobación de agujas, que en caso de no acoplar perfectamente los espadines, la señal relacionada con el aparato no realizaría la apertura. Las agujas de vías de maniobras o de estacionamiento de material eran de accionamiento libre, maniobradas in situ mediante marmitas.


Aparato de accionamiento de aguja en Salas de los Infantes. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

Para evitar los posibles escapes de material de las vías interiores sobre la general, se instalaron unos aparatos denominados calces descarriladores, que en caso de rebasar indebidamente el piquete de entrevías, este mecanismo guiaría la pestaña del eje del primer vehículo, forzándolo a remontar sobre el carril y descarrilar de una forma más suave que con los calces ordinarios. Cada calce estaba conjugado con la aguja a la que servía, es decir, en caso de que la aguja estuviera dispuesta para acceder a la vía de estacionamiento, el calce estaría abatido para permitir el paso de los ejes, ya que el accionamiento era el mismo para ambos aparatos. Por el contrario, si la aguja se encontraba para la vía general, el calce estaba posicionado encima del carril para cumplir con su función.


Calce descarrilador en posición abatido, permitiendo el paso de los ejes. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

 

Pasos a nivel

Los pasos a nivel protegidos de la línea estaban guardados por personal a pie de paso o desde la estación a la que servían. En el caso del paso a nivel de Quintanabaldo, localizado en el p. k. 360,979, debido a las características del terreno y ante la dificultad en la construcción de un paso a nivel distinto, la compañía, para solucionar el problema de falta de seguridad, lo dotó de unas instalaciones únicas en la línea. Para ello, se construyó una cabina en las inmediaciones de la casilla, para albergar en ella un enclavamiento que permitiera maniobrar de forma conjugada las barreras y unas señales semafóricas, instaladas a cada lado del paso a una distancia de frenado adecuada. Estas señales tenían como función la de informar al maquinista de la apertura o cierre del paso y obligarle a detenerse ante ellas, en caso de no haber sido protegido convenientemente. El funcionamiento del sistema era sencillo, hasta que el guardabarreras no cerrase las barreras y quedaran estas enclavadas, las señales no se podrían maniobrar y se mantendrían ordenando parada a los trenes que se acercaran al paso.

En otras estaciones, como Salas de los Infantes y Gómara-Almenar-Albocabe, se instaló un torno a la intemperie cercano al edificio de viajeros, para maniobrar a distancia las barreras del paso a nivel.


Paso a nivel de Quintanabaldo, 1993. Fotografía de Luis Ignacio Alonso. 
 

COMUNICACIONES

Para concertar la circulación de los trenes fue necesario instalar una línea de comunicaciones entre todas las estaciones, entre éstas y los pasos a nivel cercanos a ellas y entre las estaciones más importantes y los jefes de Sección. Por ello, la línea llegó a contar con cuatro circuitos independientes de telefonía en gran parte de su recorrido y con tres en su totalidad. Se estableció un circuito para la circulación, denominado ómnibus, otro circuito para establecer comunicación con las grandes estaciones, otro más para el mismo servicio y un cuarto para enlazar algunas de esas grandes estaciones.


Postes para el tendido de la línea de comunicaciones en la estación de Gómara. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

Cada circuito estaba formado por dos hilos de cobre de dos milímetros de diámetro y montados en dos crucetas, sobre postes de madera, que estaban instalados sobre una base de hormigón para alargar su vida aislándolo del suelo. Para la acometida en las estaciones se colocaba un soporte metálico sencillo, con sus correspondiente aisladores, ubicado en la fachada del edificio de viajeros. En los túneles, la instalación se hacía sobre uno de los hastiales, a la altura del arranque de la bóveda, anclando dos pletinas en el hormigón que servían para sujetar el soporte de madera donde se alojaban los herrajes para los aisladores.


Detalle de los soportes para el tendido de la línea de comunicaciones en el túnel de Cidad. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

En la mayoría de las trincheras, para la instalación de estos soportes se montó otro tipo de estructura, componiéndose de tres perfiles metálicos sobre los que instalar los aisladores, unidos por ambos extremos y apoyados directamente sobre la roca mediante un brazo perpendicular y varios tirantes.


Detalle de los soportes instalados en las trincheras entre Trespaderne y Oña. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.