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INFRAESTRUCTURA


La infraestructura de vía es el conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía, y está constituida por dos partes fundamentales, una inferior y otra superior. La inferior está integrada por los diversos tipos de obra que cruzan o salvan los obstáculos que la naturaleza interpone en el trazado, y en las que se incluyen como estructuras principales las explanaciones, puentes y túneles, y como secundarias y complementarias los muros, drenajes, obras de desagüe, obras de paso y de defensa, entre otras. La superior está constituida por lo que se denomina plataforma, cuya capa superior es la llamada capa de forma.
 

OBRAS DE TIERRA (EXPLANACIONES)

Para solucionar los problemas que el terreno presentaba a lo largo de la línea, se realizaron terraplenes y desmontes, para que la base de la infraestructura alcanzase el nivel que precisaba la vía, aprovechando los materiales extraídos de las trincheras para el relleno de los terraplenes. Estas trincheras se pueden localizar entre Brizuela y Escaño, las sucesivas del tramo Trespaderne-Oña, en las cercanías de Peñahorada y en la zona de Navaleno y Pinar Grande.


Maquinaria utilizada para la excavación del terreno. Fotografía del Archivo de la Administración.
 


Trinchera entre Brizuela y Escaño. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

 

OBRAS DE FÁBRICA

Túneles

En la línea se construyeron 15 túneles, sin tener en cuenta el tramo soterrado de la entrada de Soria por el lado Calatayud. Estas construcciones, como el resto de obras de cruce, están preparadas para doble vía, contando con galerías de gran gálibo, siendo ampliado en los trazados en curva. Los hastiales, de sección vertical, están recubiertos de piedra hasta el arranque de la bóveda, la cual está realizada en hormigón.


Túnel nº13 de Valdecastro entre Oña y Trespaderne. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

El túnel más largo de la línea es el nº5, entre Modúbar y Cardeñadijo con 592 metros de longitud, siendo éste el único con sección semicircular. La terminación de las obras de este túnel se vio ralentizada por problemas en la perforación, por lo que fue necesario construir un trazado provisional para permitir el paso de los trenes por este punto.


Plano del trazado provisional durante la perforación del túnel nº5. Elaborado por Eduardo Lorenzo.

     Documentos relacionados:
          Inventario de túneles (PDF - 207 KB)

 

Puentes

Los puentes del Santander-Mediterráneo están constituidos, en su mayoría, por tramos metálicos del tipo "Vigas de alma llena", con una estructura de dos cuchillos en paralelo, armados mediante perfiles simples y chapas roblonadas entre si, compartiendo todos ellos un diseño homogéneo y de similar organización estructural, disposiciones transversales, arriostramiento y apoyos, que solo varían para adaptarse a las particularidades de cada uno. Se construyeron de uno, dos, tres y cuatro vanos, desde los 4,20 m hasta los 21 m.


Puente en construcción de dos tramos metálicos sobre el río Nela. Fotografía del Archivo de la Administración.

El tramo metálico normalizado de la línea está formado por dos vigas de alma llena, ensambladas a partir de perfiles angulares y chapas para dotarlas de una sección en doble "T", junto con una serie de montantes verticales que dan rigidez al alma. El sistema de arriostrado se basa en una serie de recuadros realizados con montantes verticales y largueros transversales, sobre los cuales se suman, en la mayoría de los casos, dos diagonales a modo de cruz de San Andrés, uniéndose en algunos casos con una cartela en su punto medio.


Detalle del interior de un tramo de tablero superior, en Cidad. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

En vanos cortos, estos recuadros y cruces se disponen en planta, por la reducida sección de las vigas, mientras que en luces mayores, el arriostrado es en dirección transversal. En las estructuras más grandes se dispone de un sistema para dar mayor rigidez, mediante un entramado de vigas de alma llena, que se desarrollan ortogonalmente en sentido longitudinal y transversal.


Parte inferior de un tramo con capa de balasto. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

En la mayoría de los tramos, las traviesas se apoyan directamente sobre las alas superiores de las vigas, anclándose mediante un angular corrido por la parte superior para permitir atornillarlas. En otros casos, el piso se sostiene mediante viguetas con forma de doble "T", que soportan los largueros longitudinales encargados de sujetar las traviesas.


Ejemplo del apoyo de las traviesas sobre largueros longitudinales. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

Existen unos tramos en los que se colocó una capa de balasto sobre el tablero, estando este apoyado inferiormente a través de una serie de viguetas transversales, que se cosen a las mismas mediante unas cartelas o almas de montaje adicionales. Este tipo fue utilizado sobre todo en los puentes en curva, ya que se podía colocar la capa de balasto y así mantener la continuidad del trazado, conservando el peralte y la geometría de la vía. En algunos de estos puentes fue retirada posteriormente la esta capa, por orden del ingeniero responsable de las obras por parte del Estado, por lo que las traviesas tuvieron que apoyarse sobre los largueros, calzándolas para conservar el peralte.


Puente sobre el río Nela de dos tramos de tablero superior, en Puentedey. Fotografía de Manuel Maristany.

Los apoyos suelen ser directos sobre placas de chapa empotradas en los estribos, ajustándolas mediante pernos en uno de los extremos pero dejando la holgura suficiente en el opuesto para permitir el movimiento que produce la dilatación. En otros casos, la vigas descansan sobre sistemas móviles con rodillo y sistemas fijos empotrados con rótulas.
La sección transversal se completa con ménsulas laterales que permiten un espacio adicional para unos andenes peatonales, mediante perfiles angulares que forman un triángulo desde cuyo vértice se alza una barandilla de protección exterior.


Último puente de tramo metálico construido sobre el río Nela en Cidad. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

A parte de este tipo de puentes, se construyó una estructura de 70 metros de longitud en Soria, para salvar el río Duero, y otra de 61,60 metros para el río Ebro, a su paso por Trespaderne. El puente sobre el río Duero está compuesto de una estructura tipo Pratt, contando con el vano de mayor luz de la línea. El puente se proyectó con una base constituida por una viga a cada lado, formada por diez tramos de 7 metros de longitud cada una, roblonadas entre sí y con el montante con el que forman el nudo. Estos montantes y las diagonales están formados por dos "U" unidas en diagonal entre ellas mediante cartelas.


Puente en construcción sobre el río Duero en Soria. Fotografía del Archivo de la Administración
 


Puente sobre el río Duero en Soria. Fotografía de Raúl Andrés Medel.

El puente sobre el río Ebro de tipo Warren dispone de un solo tramo de 61,6 metros de luz entre apoyos, totalmente metálico, con un canto de 8,30 metros, medidos entre ejes de los cordones superior e inferior. La sección del cordón superior es de un cajón sin fondo, formado por dos vigas compuestas, con dos angulares en la parte superior y un alma de canto variable entre 600 y 900 milímetros, y un nuevo angular de mayor escuadría, quedando unidos los dos angulares superiores mediante una platabanda adicional por la parte superior. La parte inferior se ata mediante celosías angulares. El cordón inferior queda armado con dos vigas compuestas separadas por montantes horizontales en "U", completándose la estructura con la celosía principal que ata los cordones. Esta estructura se configura con una serie de montantes verticales en sección doble "T", junto a las barras diagonales, que destacan por la secuencia de celosías en cruz de San Andrés de su empresillado.


Puente en construcción sobre el río Ebro entre Oña y Trespaderne. Fotografía del Archivo de la Administración
 


Puente sobre el río Ebro entre Oña y Trespaderne. Fotografía de Manuel Maristany.

En la ciudad de Burgos, se construyó en las cercanías del monasterio de las Huelgas, para salvar el río Arlanzón, un puente de hormigón de tipología de piedra de sillería y de tres vanos en arco, de longitudes 14, 14 y 17 metros respectivamente. Para el proceso constructivo de las pilas fue necesaria la construcción de unas islas para poder trabajar en la cimentación de las mismas. Una vez terminada de montar la vía definitiva sobre el puente se utilizó una grúa para la colocación de las impostas.


Puente en construcción sobre el río Arlanzón. Fotografía del Archivo de la Administración.
 


Puente sobre el río Arlanzón. Fotografía de Raúl Andrés Medel.

Otro puente, también de hormigón y de piedra de sillería, con un solo vano de 10 metros de luz, es el ubicado en la población de Quintanabaldo, entre Brizuela y Santelices, para el cauce del arroyo Saúl.
La línea cuenta también con un viaducto situado entre Santelices y Cidad, siendo el de mayor longitud de la línea, construido con siete vanos de 10 metros de largo y unos 20 metros de altura máxima, construidos con sillares de piedra formando arcos. El viaducto se construyó desde el lado Cidad hacia Burgos y se inició con las cimentaciones de las pilas sobre el terreno natural y posteriormente con los alzados de las mismas de forma simultánea, estando construidas con sillares y rellenas en su interior con hormigón. Los estribos son de sillería de muro vertical con aletas a 45º, que fueron construyéndose a la vez que las pilas. Para facilitar su construcción se instaló una vía auxiliar, paralela al viaducto, para el desplazamiento de la grúa usada para subir los sillares y montar las cimbras de los arcos.


Viaducto de Cidad. Fotografía de Eduardo Lorenzo.
 


Viaducto de Cidad. Fotografía de Luis Ignacio Alonso.

     Documentos relacionados:
          Inventario de puentes (PDF - 266 KB)

 
Obras de desagüe

Las obras de desagüe son las empleadas para permitir el paso de corrientes de agua a través del trazado ferroviario. Se clasifican en caños, tajeas, alcantarillas y pontones, dependiendo de la luz de la obra, siendo obras menores con respecto a los puentes. A lo largo de la línea se construyeron numerosos pontones, alcantarillas y tajeas, así como sifones para permitir el paso del agua en conducción forzada. Todas estas construcciones se realizaron con piedra de sillería y hormigón.


Sifón en el apeadero de Escaño para el paso forzado del agua. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

 
Pasos superiores e inferiores

En la construcción de los pasos inferiores de la línea, para cruzar carreteras, caminos u otros ferrocarriles a distinto nivel se utilizaron tramos metálicos, semejantes a los empleados en los puentes, de vanos entre los 4,20 metros hasta los 21,45.


Paso inferior en Cigüenza (Villarcayo). Fotografía de Eduardo Lorenzo.

Además de estos, se construyeron otros pasos inferiores y también superiores con tablero de hormigón armado y otros de piedra de sillería. En la última década antes del cierre, y con motivo de la supresión de algunos pasos a nivel, se proyectaron nuevos pasos superiores y otros fueron reformados.


Paso inferior entre Navaleno y San Leonardo. Fotografía de Eduardo Lorenzo.

En las cercanías de Burgos se construyó un paso superior para la carretera de Madrid, proyectado con estribos de sillería y tablero de hormigón de dos vanos, con siete pilares centrales hexagonales de hormigón armado, terminados en un pequeño capitel. El tablero estaba formado por una serie de vigas transversales ancladas a una viga de borde longitudinal, arriostradas por una losa horizontal.


Paso superior en Burgos para la carretera de Madrid durante su construcción. Fotografía del Archivo de la Administración.

Cabe destacar varios “pasos superiores” de protección que se instalaron cerca de Calatayud, compuestos por una estructura metálica que protegía el trazado ferroviario, evitando el impacto sobre los trenes, del mineral que por este teleférico transportaban en vagonetas desde la mina Santa Rosa de Tierga hasta la estación de Calatayud del Central de Aragón. Este teleférico fue el más largo de España con 26.800 metros de longitud, partiendo de 610 metros de altitud desde las minas, alcanzando los 1044 metros para descender nuevamente hasta los 528 metros en Calatayud.


Paso superior en la proximidad de Calatayud para el teleférico minero. Fotografía del Archivo de la Administración.

     Documentos relacionados:
          Inventario de pasos superiores e inferiores (PDF - 230 KB)

 
Obras de defensa

En los años siguientes a la construcción de la línea, fue necesario consolidar los numerosos terraplenes con terreno inestable, por lo que se llevó a cabo la construcción de muros de contención y revestimiento a lo largo de todo el trazado, como por ejemplo, la obra realizada durante el año 1935 entre Navaleno y Pinar Grande, sobre el p. k. 144,500, con un revestimiento en piedra de 120 metros de longitud, con arcos cegados de 8 metros de longitud, para sostener el terreno acuoso excavado en trinchera.
Entre las obras de defensa contempladas en el proyecto original, destaca el muro de sostenimiento construido entre Santelices y Quintanabaldo, de 150 metros de longitud en curva de 300 metros de radio. Otro muro reseñable, pero de menor dimensión, es el ubicado en la misma población de Quintanabaldo, en el que está incluido un puente de 10 metros de luz y un paso inferior de 5 metros, o el que se localiza en la población de Puendey.


Muro de contención en Cidad-Dosante. Fotografía Eduardo Lorenzo
 


Muro de sostenimiento combinado con un puente y un paso inferior en Quintanabaldo. Fotografía Eduardo Lorenzo.