SECCIÓN SÉPTIMA. SANTELICES-BOO
La segunda fase de construcción del Ferrocarril Santander-Mediterráneo fue la referida a la Sección séptima, último tramo de la línea comprendido entre Santelices y Boo, con un total de 63 km que comenzaba en el p. k. 363,500, justo antes del apartadero de Santelices, y finalizaba en Boo de Guarnizo, donde enlazaba con la línea de Palencia a Santander.
Subasta y adjudicación
Esta obra fue dividida, para facilitar la subasta y la contratación, en cuatro trozos y diez tramos.
Trozo primero: con una longitud total de 17,816 kilómetros y compuesto por tres tramos que salieron a subasta el 4 de agosto de 1941 y sus obras fueron adjudicadas en septiembre de 1941 a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC. El plazo máximo de ejecución era de 52 meses a contar a partir del 18 de septiembre de 1941. Ante la incapacidad de la constructora para continuar las obras, la concesión fue transferida en 1950 a la empresa de Portolés y Cía.
- Tramo 1º de Santelices a La Engaña con un presupuesto de 3.950.144,06 pesetas
- Tramo 2º Túnel de La Engaña con un presupuesto de 51.229.607,39 pesetas
- Tramo 3º de Túnel de La Engaña a Yera con un presupuesto de 8.168.047,34 pesetas
Trozo segundo: con una longitud de 27,400 kilómetros y compuesto por 4 tramos que nunca salieron a subasta.
- Tramo 4º de Yera a Vega de Pas con un presupuesto de 35.766.462,27 pesetas
- Tramo 5º de Vega de Pas a Selaya con un presupuesto de 23.603.751,79 pesetas
- Tramo 6º de Selaya a Villacarriedo con un presupuesto de 40.778.736,19 pesetas
- Tramo 7º de Villacarriedo a Susvilla con un presupuesto de 31.912.167,35 pesetas
Trozo tercero: con una longitud de 7,800 kilómetros y compuesto por un solo tramo que salió a subasta también el 4 de agosto de 1941 junto con el 1º, 2º y 3º, siendo adjudicado a la empresa Ingeniería y Construcciones Marcor y con un plazo de ejecución de 40 meses.
- Tramo 8º de Susvilla a Sarón con un presupuesto de 11.577.210,82 pesetas
Trozo cuarto: con una longitud de 10,120 kilómetros y compuesto por dos tramos, fue realizado por el sistema de administración a cargo del Ministerio de Obras Públicas.
- Tramo 9º de Sarón a Liaño con un presupuesto de 5.976.869,75 pesetas
- Tramo 10ª de Liaño a Boo con un presupuesto de 5.307.807,86 pesetas
Características del proyecto
Las características más significativas son:
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Rampa máxima de 16‰
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Radios mínimos de 300 metros admitiendo enlaces parabólicos de hasta 100.
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32 túneles con un total de 18 km.
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Obras de fábrica para vía doble.
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Explanación para vía única.
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Inexistencia de pasos a nivel.
- Nueve estaciones:
- Valdeporres
- La Engaña
- Yera
- Vega de Pas
- Selaya
- Villacarriedo
- Vega de Carriedo
- Sarón
- Boo
OBRA EJECUTADA
Del conjunto de la obra se realizaron los tramos primero, segundo, tercero (trozo de Santelices a Yera), octavo (Susvilla a Sarón), noveno (Sarón a Liaño) y décimo (Liaño a Boo). En los tres primeros tramos de 17.816 metros y en el noveno de 6288 metros se ejecutaron las obras de forma continua, pero en el octavo y décimo fueron de forma parcial.
Infraestructura. Movimiento de Tierras.
El movimiento de tierras se realizó de similar paridad en cuanto a volúmenes de desmonte y terraplén. Exceptuando en el último tramo entre Liaño y Boo, donde los metros cúbicos de desmonte doblaron a los de terraplén.
Cabe destacar los desmontes rocosos existentes en la zona de Obregón, en la zona de Liaño, entre la boca norte de La Engaña y Yera y entre Valdeporres y la boca sur de La Engaña. En cuanto a los terraplenes importantes, destaca el que se ubica entre los túneles de “Empeñadiro” y “El Majoral” y el ubicado en Cabárceno, que actualmente hace de muro del parque natural. La plataforma del trazado no fue refinada y ello ha provocado, con el paso del tiempo, el deterioro de la misma, sobre todo en las secciones de suelo no rocoso.
Infraestructura. Túneles.
En total se realizó la perforación de seis de los treinta y dos túneles previstos. Cinco en los tres primeros tramos:
- La Engaña de 6976 metros.
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El Majoral de 285 metros.
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El Empeñadiro de 130 metros.
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El Morro de 263 metros.
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El Morrito de 43 metros.
y uno en el tramo noveno:
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Obregón de 267 metros.
Los seis túneles están construidos con la misma tipología. Tienen una sección para vía doble y están revestidos de hormigón. Los testeros de cada boca están construidos en piedra de sillería y mampostería, obteniendo el mismo acabado en todos ellos. Se realizaron a lo largo de cada galería cunetones de drenaje con losa de hormigón armado y burladeros en los hastiales.
Para la construcción del trozo primero, adjudicado a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC, se solicitó por parte de ésta a la Dirección General de Prisiones -dada la estrecha relación que mantenían entre ambos- el establecimiento de dos destacamentos penales con prisioneros de la Guerra Civil, obligados a acogerse al programa de redención de penas por el trabajo, para reducir la condena y sobre todo para poder mantener a sus familias. Los dos destacamentos fueron ubicados en cada boca del túnel de La Engaña, en la población de Pedrosa y en la de Vega de Pas. Esta situación le proporcionaba a la empresa constructora una mano de obra cualificada, no conflictiva y con salarios muy inferiores al resto de los trabajadores libres. Fueron puestos en marcha en el año 1942 y mantuvieron actividad hasta el año 1945 cuando fueron clausurados debido a que la mayoría de los presos recibieron el indulto promulgado por el Gobierno en ese mismo año.
La empresa encargada del proyecto acometió la obra de perforación del túnel de La Engaña desde las dos bocas, sin pozos de ataque intermedios. Su trazado atraviesa Estacas de Trueba, consiguiendo unir las provincias de Burgos y Cantabria con una longitud total de 6976 metros, 400 de ellos en curva en el extremo de la boca sur y el resto en línea recta. Dicha boca se halla a 2000 metros del límite interprovincial.
El diámetro de la galería es de 9 metros, con una altura hasta la clave de 6,5 metros, estando previsto con capacidad para dos vías, con una pendiente entre las bocas continua del 2%. Sus bocas están realizadas en piedra de sillería y mampostería. El revestimiento de la bóveda es de hormigón, el cual se empezó desde las dos bocas hasta encontrarse en el p. k. 4,220. Para ello, se emplearon dos grupos de siete cerchas cada uno para así, junto con tablas de madera, preparar los encofrados. Estas cerchas aún se conservan colocadas en el interior de la galería.
También se realizó una importante obra de canalización de las aguas del río Engaña, estando preparada para drenar el agua filtrada al exterior, por medio de cunetas especialmente diseñadas para ello.
Se construyó la denominada “galería de enfilación” (suficiente para el paso de una persona), alineada en recta con el resto del túnel principal que tenía por objeto, cuando estuviera finalizado el túnel, facilitar la circulación de una corriente de aire que despejara el humo de las locomotoras de vapor. Así mismo, durante las obras de construcción, era necesaria para proporcionar una referencia para evitar errores de perforación. En una obra tan larga, un error insignificante en el ángulo podría suponer que el túnel que avanzaba desde Burgos tuviera luego serios problemas para encontrarse con el que avanzaba desde Santander. Esta galería tiene una altura de 2,20 metros hasta la clave y una anchura de 1,70 metros, acabando e unas escaleras para descender al túnel.
El plazo de ejecución previsto era de 52 meses, que se fue alargando por la penuria de los medios de la posguerra. El 28 de agosto de 1950 las obras fueron transferidas a la constructora Portolés y Cía. El cale del túnel fue realizado en la madrugada del 26 de abril de 1959, mucho después que las de otros pequeños como el de Obregón, en el corto tramo cántabro Boo-Sarón, que fue finalizado en enero de 1953. El coste de la construcción del Túnel alcanzó casi los 300 millones de pesetas.
Infraestructura. Otras obras de fábrica.
Se construyeron numerosas obras de fábrica como puentes, muros de contención, pasos superiores e inferiores. Cabe destacar:
- Paso inferior sobre la carretera de Santelices a Villarcayo, el cual falló en su construcción y fue enterrado con el terraplén de la vía, haciendo pasar esta carretera por un arco del viaducto del Nela.
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Puente-viaducto del río Nela de nueve arcos de 12 m de luz y uno de 20 m.
- Paso inferior sobre la carretera de Bilbao a Reinosa.
- Paso inferior sobre la carretera de acceso a La Engaña.
- Paso superior para camino en Rozas de Valdeporres.
- Paso superior para el Ferrocarril de La Robla en Rozas de Valdeporres.
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Pontón de 4 m entre Valdeporres y La Engaña.
- Arco rebajado de 15 m entre La Engaña y el túnel de La Engaña.
- Pontón de 3 m para el arroyo Majoral.
- Alcantarilla de 2 m para el arroyo Empeñadiro.
- Plataforma de la estación de Yera compuesta por 32 arcos de 50 m de altura.
. - Paso inferior sobre la carretera de Santa María de Cayón a Lloreda, el cual fue demolido posteriormente.
- Paso inferior en La Abadilla.
- Dos pasos inferiores sobre el acceso a la antigua mina de Cabárceno.
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Paso inferior en Liaño, carretera local San Salvador a Sarón, el cual fue demolido posteriormente.
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Paso superior para carretera cerca de Guarnizo.
- Paso superior para camino cerca de Boo.
Superestructura. Estaciones y edificios auxiliares.
Respecto a la superestructura, se construyeron únicamente cuatro estaciones de similar acabado:
- Valdeporres.
- La Engaña.
- Yera.
- Boo.
Provistas todas ellas de edificio principal, muelles, andenes y almacén. También se construyeron varios complejos de viviendas adosadas en Valdeporres, en ambas bocas del Túnel de La Engaña y en Yera. La distribución y el alzado de estos edificios eran similares en todos los casos y su finalidad era la de vivienda para los ingenieros de la obra. Para el resto de trabajadores del túnel se construyeron otros edificios y equipos auxiliares, incluyendo escuela-capilla, zona deportiva y bloque-barracón, creando así un auténtico poblado en torno a la obra.
ESTADO ACTUAL DE LA OBRA
Actualmente la obra se encuentra en un estado de deterioro generalizado. Debido principalmente al mantenimiento nulo que ha tenido y a las condiciones climatológicas de la zona.
Se realiza un análisis de la situación de la infraestructura y superestructura construida.
Viaducto sobre el río Nela
El viaducto construido sobre el río Nela se encuentra en un estado de conservación aceptable, a excepción de las aceras y las barandillas, estando éstas deterioradas e incluso inexistentes en algunos puntos.
Explanación hasta la estación de La Engaña
La plataforma de la explanación hasta la estación de La Engaña está refinada con “todo uno” y compactada, contando con cunetas para el drenaje debido a la reutilización de este trazado como Vía Verde.
Estación de Valdeporres
El edificio de viajeros de la estación de Valdeporres se utiliza actualmente como sede de la asociación de espeleología de Castilla y León. Se encuentra rehabilitado por sus inquilinos según el proyecto original, a pesar de haber sido modificada la estética de la fachada con la construcción de varios porches. El almacén también esta conservado y en uso.
Viviendas de Valdeporres
Las viviendas adosadas de Valdeporres, todas ellas habitadas, se encuentran en un estado aceptable de conservación.
Puentes, pasos inferiores y superiores
Los puentes y pasos construidos conservan su estructura y mantienen toda la mampostería en buen estado salvo los deterioros inevitables del paso del tiempo. Todos ellos se encuentran en uso. Únicamente dos de estos pasos fueron demolidos.
Estación de La Engaña
El edificio de viajeros de la estación de La Engaña está en ruinas. Mantiene con dificultad su estructura exterior y cubiertas, y además está derribada la mayor parte de la tabiquería interior. Desde el año 2015 se pretende rehabilitar el edificio para usos sociales.
Viviendas del poblado de La Engaña y edificios auxiliares
Las viviendas de los ingenieros de la obra en el poblado de La Engaña, los bloques-barracones, capilla y demás edificios auxiliares se encuentran en similar situación que la estación.
El túnel de La Engaña
El túnel de La Engaña ofrece una visión aceptable únicamente desde el exterior del mismo, manteniendo la totalidad de las piedras que cubren los testeros de las tres bocas. Todo lo contrario ocurre en el interior, ya que cerca del kilómetro 2,400 se encuentra el mayor derrumbe del túnel, dejando un agujero de gran consideración en la clave de la bóveda.
Las losas de hormigón de los cuentones están deterioradas faltando casi la totalidad de las mismas. La plataforma es irregular y se encuentra inundada en varios puntos. Su boca sur fue tapiada para que los vehículos y los viandantes no pudieran acceder a él.
Viviendas de la boca norte de La Engaña
De las viviendas adosadas que fueron construidas al pie de la boca norte del túnel de La Engaña, para los ingenieros de las obras, solamente quedan algunas paredes que las puedan identificar.
Los otros túneles en Cantabria
Los cuatro túneles construidos desde el de La Engaña hasta la estación de Yera están en un estado bastante aceptable, con problemas únicamente en el firme, lo mismo le ocurre al de Obregón. La boca norte del túnel de El Morrito fue tapiado de igual forma que su hermano mayor. Aunque actualmente no hay restos de esta pared.
Edificios auxiliares en la parte cántabra
En las proximidades de la boca norte del túnel El Majoral existen los restos ruinosos de edificios que sirvieron de barracón para los trabajadores de la obra destacados en la parte cántabra.
Explanación hasta Yera
La plataforma hasta la estación de Yera se ve alterada en algunos puntos debido a la maleza propia de la zona que hace alterar el terreno de la línea. Los taludes no presentan irregularidades de consideración ni tampoco los muros de contención construidos.
Estación de Yera
La estación de Yera está en la misma situación que la de La Engaña, con la estructura exterior y la cubierta pero sin los tabiques del interior. La plataforma de sustentación de esta estación está en buen estado salvo una sección de acera volada con su barandilla que se precipitó al vació hace años.
El conjunto de edificios está cedido desde hace varios años al Gobierno de Cantabria.
Viviendas de Yera
Las viviendas adosadas del poblado de Yera están desocupadas y en estado de ruina, cubiertas por la maleza haciéndolas casi desaparecer.
Explanación hasta Boo
La plataforma que se llegó a realizar hasta Boo está casi desaparecida, pudiéndose localizar a simple vista en el Parque Natural de Cabárceno y en las proximidades de la estación de Boo.
Estación de Boo
La estación de Boo fue cedida casi desde su terminación al ayuntamiento de Astillero. El cual la restauró en el año 1990 e instaló en ella la Agencia de Desarrollo Local por el año 1996. Desde el 2007 se encuentra sin uso debido a una sentencia judicial que obligaba a revertir los terrenos, incluido el edificio, a los propietarios que fueron expropiados para la construcción de la línea. Esta situación refleja en el edificio un estado de abandono general, agravado por el vandalismo